L'API (American Petroleum Institute) est un organisme nord-américain regroupant les industriels du pétrole et du gaz aux USA. Sa mission est de veiller au bon fonctionnement de l'industrie pétrolière américaine dans tous les domaines (exploitation, raffinage, normalisation, sécurité, environnement, lobbying, marketing, etc...) et élabore la classification API basée sur des résultats obtenus sur bancs d'essais pour des huiles destinées à un usage mécanique. Cela permet d'évaluer les performances des lubrifiants en termes de détergence, dispersivité, anti-usure, anti-oxydation, propreté des pistons, etc...
La norme API a longtemps été prise en compte sur les marchés européens, jusqu'à ce que l'ACEA (Association des Contructeurs Européens d'Automobiles) crée ses propres normes dans les années 90. Les normes ACEA ont donc supplanté les normes API sous nos latitudes.
Rappelons les fonctions de l'huile :
- lubrification : l'huile lubrifie toutes les pièces mobiles du moteur grâce à un film protecteur qui réduit la friction
- refroidissement : la circulation de l'huile évacue les calories, élimine les risques de fusion et de détérioration des moteurs. L'huile refroidit aussi les parties du moteur que le liquide de refroidissement du radiateur ne peut pas atteindre. Elle assure ainsi jusqu'à 35% de la fonction de refroidissement
- étanchéité : l'huile contribue à parfaire l'étanchéité du moteur. Elle protège constamment les pièces des agressions comme les poussières aspirées par le moteur, l'eau et l'acide résultats de la combustion
- nettoyage interne du moteur : l'huile transporte les dépôts en suspension (particules d'étain, de plomb, de calamine etc.) jusqu'au filtre à huile
Je cite rapidement le "grade" d'une huile qui définit sa viscosité, c'est à dire le fait qu'elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par la Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE. Exemple de viscosité : 10W40
On distingue 3 types d'huile : minérale, semi-synthèse et synthèse. L'huile minérale est la "moins performante / moins bonne qualité" et la synthèse inversement. A ce stade j'ai déjà envie de mettre mon grain de sel en précisant que l'aspect "performance / qualité" est plutôt entendu en termes d'impact sur l'environnement que de bienfaits pour les automobiles. Pour ces dernières, on vante par exemple la réduction de la consommation de carburant ou encore la réduction de la fréquence des vidanges.
Un point important pour les proprios d'anciennes est de comprendre que les huiles modernes (synthèse et semi-synthèse) sont des huiles conçues pour des moteurs modernes, qui ont une plage de température de fonctionnement beaucoup plus réduite que les anciennes, des jeux très différents et surtout un refroidissement intégralement pris en charge par une circulation d'eau plus performante. En clair, afin de garder leurs hautes propriétés lubrifiantes, elles absorbent bien moins de calories au contact des pièces du moteur que les huiles minérales. De plus, leur fluidité supérieure à froid fait qu'il est très difficle de les empêcher de s'échapper d'un moteur sur une ancienne, munie de joints en liège ou en papier. Dans la majorité des cas, une huile minérale est mieux adaptée à nos voitures anciennes que les huiles semi-synthèse et synthèse, mais attention au respect de la fréquence des vidanges, d'environ 5000-7500 km / 1 an.
Il y a 2 groupes de certifications (il en existe une autre pour les moteurs 2 temps, API TC) :
S (spark plug pour allumage par étincelle) : moteurs essence
C (Compression pour allumage par compression) : moteurs diesel
une lettre suit le S ou le C :
D'après les pros, les huiles modernes aux normes SM et SN ne sont pas rétrocompatibles en deçà de 2004, et notamment pour les moteurs avec poussoirs plats à cause de la réduction de la teneur en ZDDP / zinc, mais les huiles aux normes SJ et SL le sont. La quantité de ZDDP a été réduite dans les années 90 pour des problèmes de pollution et de dégradation accélérée des pots catalytiques.
Jusqu'à la norme SE (inclus), c'était 1500 ppm max, SG/SH 1200, SJ/SL 1000, SM 800, et depuis la norme SN, elle descend jusqu'à 400 ppm. Il y a un autre autre sujet sur le ZDDP ici
https://bricklinfrance.forumactif.com/t80-zddpCela m'amène au deuxième aspect que je souhaite aborder : les additifs. Les huiles modernes ont remplacé le magnésium et/ou sodium par du calcium, qui est beaucoup plus agressif, et la part des détergents a été largement augmentée. Les huiles anciennes, en plus d'être seulement minérales, étaient non détergentes (comprendre : les résidus vont dans le carter, pas ou peu dans les filtres). Si le moteur n'a pas été refait ou au moins carter d'huile déposé et nettoyé, ces détergents vont tout dissoudre et les saletés vont aller ailleurs (paliers de vilo, d'arbre à cames etc). Il ne suffit donc pas d'ajouter du ZDDP aux huiles modernes.
Certains pétroliers proposent des huiles pour les anciennes (normes SF, SJ, SL...), mais attention au ZDDP qui reste souvent insuffisant (600 - 800 ppm dans les meilleurs cas). D'après mes recherches, il faut être au moins à 1000 ppm pour être tranquille, mais il n'en faut pas trop non plus, la fourchette va de 1300 à 1500 ppm environ pour les arbres à cames avec poussoirs plats
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